Hvad sker der med plug-in hybrid biler?

I forbindelse med den seneste omlægning af bilafgifter i december 2020, blev plug-in hybrider med en målt CO2 udledning på under 50 gr CO₂/km med en mærkbar afgiftslempelse. Det gav et stort salg af plug-in hybrider i 2021 med markedsandel på 22% af nye personbiler.

Men stigende registreringsafgift på lavemissions køretøjer og et stigende udbud af elbiler har taget pusten ud af salget af plug-in hybrider i Danmark, hvor markedsandelen er faldet til under 3% i 2025, mens elbiler nu dominerer markedet jf grafik nedenfor:

Kilde: Bilstastitik.dk

Opdatering af WLTP målenorm

Når forbrug og udledning måles på en plug-in hybrid, så er batteriet helt opladet i starten af testes, og målingen har givet en såkaldt ”Utility faktor”, der angiver hvor meget bilen kan køre på el.

Da den aktuelle målenorm i praksis har vist sig at afvige markant fra virkeligheden, så opdateres målenormen for WLTP i både 2026 og igen i 2027, så andelen af kørsel på el fylder meget mindre i målingen. Det kan ses på figuren nedenfor:

Kilde: ICCT

Hvis en plug-in hybrid kan køre op til f.eks. 70 km på ren el og den med tomt batteri udleder f.eks. 140 gr. CO₂/km, så stiger den målte udledning til over 50 gr. CO2/km, så er grænsen for at få afgiftsrabat som lavemission.

Kilde: egne beregninger

For at holde sig under grænsen for lavemission skal en plug-in hybrid, skal en plug-in hybrid i fremtiden kunne overholde:

2026 à mindst 100 km på strøm

2027 à mindst 120 km på strøm og maks. 100 gr. CO₂/km uden strøm

De nye grænser vil i praksis gøre de fleste plug-in hybrider uinteressant i Danmark, da kostprisen er dyrere end de fossile udgaver og afgiftslempelsen forsvinder. Det vil ske i det øjeblik bilproducenten begynder at anvende den nye målenorm på plug-in modeller, hvilket typisk sker i forbindelse med skift af modelår omkring sommerferien.

Plug-in hybrider, som allerede er registreret med en WLTP målenorm og en udledning under 50 gr. CO₂/km vil som udgangspunkt ikke blive berørt (medmindre der sker en lovændring i Danmark). Men da markedet for plug-in hybrider er større uden for Danmark, så kan prisen på bilen potentielt være højest ved salg til udlandet, hvor sælger får registreringsafgift retur.

Fremtiden for plug-in hybrider

Med den skærpede målenorm for plug-in hybrid, vil de fleste nye plug-in hybrider forsvinde fra det danske marked i 2026 og i 2027 må det forventes at være helt slut.

Men på de øvrige markeder i EU vil plug-in fortsat være en relevant drivlinje. Markedsandelen for nye plug-in hybrider var de første 4 måneder af 2025 på 7,9% ifølge ACEA, hvilket er ca. 3 gange så højt som i Danmark. Til gengæld var markedsandelen for elbiler på kun 15,3%, hvilket er ca ¼ af markedsandelen for elbiler i Danmark.

Desuden er plug-in hybrider og elbiler med range extender populære i Kina, hvor de indgår i kategorien ”New Energy Vehicles” sammen med elbiler. Derfor kan vi forvente at plug-in hybrider og elbiler med range extender fortsat vil være en del af den grønne omstilling udenfor Danmark. Trenden ser ud til at gå mod stadig længere rækkevidde på elbiler i kombination med energieffektive fossile drivlinjer til at supplere.

Hvis en elbil har brug for et 100 kWh batteri på 600 kg for at have lang rækkevidde på mindst 600 km, mens en tilsvarende elbil med range extender kan nøjes med et 30 kWh batteri på 180 kg og en energieffektiv benzinmotor på 100 kg, så kommer kostprisen på elbilen næppe ned på kostprisen på elbilen med range extender (Forudsat den fossile motor er udviklet og produceres i et stort antal). For elbilen bruger flere råmaterialer, og den ekstra vægt gør bilen dyrere at producere. Til gengæld er 2 drivlinjer oftest dyrere at service, så den samlede TCO kan stadig være til fordel for elbilen.